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Considérations techniques générales et bricolages camping-car Ériba Van 546 / Pilote P690 FGR / Bénimar Tessoro 401/ Adria Compact SP+ . . . . . . . . . . . . . . .

Introduction

Cette page rassemble des généralités techniques propres à tous nos camping-cars,
Les spécificités particulières de chacun des modèles sont traitées dans les pages techniques dédiées, mais les points communs sont regroupés ici pour éviter les répétitions.

Premières constatations en venant du voilier

Notre premier Ériba Van nous a beaucoup changé de nos voiliers de croisière avec lesquels nous baroudions, c’est petit !
Il n’y a pas autant de coffres et d’équipets disponibles comme à bord, mais il est vrai qu’il y a beaucoup moins de matériel à transporter.
Autre impression, tout est construit moins robuste, on voit que le matériel n’est pas prévu pour affronter le gros temps, mais le prix d’un beau camping-car est inférieur à celui d’un tout petit bateau !

J'ai résumé les problèmes de la délicate transition du voilier à la cabane à roulettes ici : Voile > Camping-car

Différences et similitudes

Ce chapitre montrera les différences et similitudes des équipements techniques communs aux voiliers et camping-cars.

Eau chaude et chauffage

En l’absence de gîte, le système de distribution d’eau chaude et de chauffage au gaz est plus simple qu'en voilier, il fonctionne bien et en silence. Sur les bateaux, les chauffages sont toujours à air pulsé au gazole, ils sont fiables mais beaucoup plus bruyants et gourmands en électricité qu'au gaz. L'approvisionnement en gaz est bien plus compliqué en navigation hauturière que celui en gazole.

Pour un campingcar, le chauffage gaz marche bien, mais il faut avoir une idée de la consommation.

Avec une bouteille neuve de 13 kg (+ tare de 13 kg), cela nous fait une autonomie de 20 jours sans chauffage (réfrigérateur + cuisine + boileur), mais quelques jours seulement avec le chauffage. Cela est conforme à ce que j’ai mesuré par temps froid.
Truma annonce une consommation nominale de gaz  pour les C6 de 160 à 480 g/h.
En version gazole, pour l’équivalent C6D, les consommations sont globalement du même ordre 220 - 630 ml/h, avec une densité de 0.85 kg/l, d’environ 5 à 15 litres par jour, ce qui n’est pas négligeable !
L’utilisation d’un chauffage à gazole simplifie grandement les problèmes d’approvisionnement en gaz, mais complique le calcul de sa consommation kilométrique.
J’étais très content de retrouver un chauffage à gazole sur le Bénimar, mais la consommation électrique et le cliquetis génant de la pompe m'ont fait changer d’avis, en se réveillant le matin avec un froid glacial et la batterie à plat, le chauffage ne tenant pas toute la nuit.

L'infâme cheminée ventouse

Par soucis d'économie de montage, les constructeurs privilégient souvent le montage absurde de la ventouse. Cela dans le but de n'avoir qu'une seule grille de sortie, branchée par un tuyau coaxial, il est plus compliqué d'installer deux grilles.
Le grand défaut de ce système est que les sorties des gaz brûlés interfèrent avec l'admission d'air frais, et suivant l'exposition au vent, le brûleur est perturbé fonctionne mal et s'étouffe. C'est le cas sur le Bénimar, la porte grande ouverte bouche la ventouse.
La solution idéale est d'avoir une grille basse de prise d'air séparée d'une grille haute d'évacuation, mais malheureusement il n'y a pas le choix à l'achat d'un véhicule toujours mal conçu d'origine.

Autre problème : La sortie des gaz brûlés chauds de la ventouse du boiler ou du réfrigérateur, est souvent très malencontreusement placée sous la baie ouvrante du réchaud, ce qui réinjecte ces gaz pollués dans l’habitacle, et oblige à la laisser fermée.

Réfrigérateur 

Le réfrigérateur à sorption, à trois énergies, est utilisable en camping-car car il est toujours à plat, il est très silencieux. L'absorption, utilisée dans les réfrigérateurs à gaz, est une des formes de la sorption, par échange thermique entre phases gazeuse et liquide, en chauffant un liquide (gaz ou électricité), et en le refroidissant dans un radiateur avant de le détendre.
Nos modèles marines à compresseur fonctionnent eux à la gîte mais sont bruyants. Réfrigérateurs marine
Consommation de gaz

Pour un couple seul, j’estime ainsi notre consommation en été :

Réfrigérateur 50 % C'est le consommateur principal, la consommation d'un petit réfrigérateur top est de l'ordre de 250 grammes par jour.
Si l'on n'utilisait que le petit réfrigérateur seul sur le gaz, sans aucun branchement secteur, l'autonomie serait de l'ordre de 44 jours (six semaines) avec une bouteille de 11 kg ou de 52 jours avec une 13 kg.
Le modèle plus grand avec congélateur qui équipait le Pilote consommait le double ce qui est normal.

Cuisine 25 % (Pour une utilisation très modérée, pas de grande cuisine). C'est environ la moitié de la consommation du petit réfrigérateur.

Boileur (été) 25 % (Vaisselle et douche).

Chauffage (été) 0 % (Non utilisation par beau temps !).

En été, sans aucun chauffage, en autonomie, (sans branchement 220 V) la bouteille de 13 kg dure environ trois semaines, soit une consommation de 0.5 kg par jour.
Par temps froid, avec un peu de chauffage, la consommation s’envole, une bouteille tient moins d'une semaine.
À la montagne, en laissant un peu de chauffage permanent, la bouteille ne tient pas trois jours (environ 4 kg par jour !).

Vidanges eaux grises et WC

C’est une nouveauté pour nous, sur le voilier tout d’évacue encore directement à la mer, c’est plus simple que de gérer un réservoir d’eaux grises et un WC à cassettes.
Cela posait un problème, par exemple quand le catamaran était mouillé dans un joli lagon, la famille barbotant autour et que quelqu’un allait faire sa grosse commission, les papiers et les cacas venaient gâcher la baignade.

Mais cela ne peut pas durer, la réglementation évolue et tout rejet à la mer va être interdit. Nos derniers bateaux étaient équipés pour la réservation des cuves équivalentes, mais ces réservoirs amputent considérablement les espaces de rangements.

Sur les gros camping-cars haut de gamme, la cassette est abandonnée, et un broyeur permet de n’avoir qu’une sortie commune avec les eaux grisess, rendant la maintenance bien plus agréable.
Pour l’eau douce, la réserve est évidemment bien plus grande en voilier afin d’assurer une longue autonomie en mer, il peut se passer très longtemps avant d’avoir la possibilité de trouver de l’eau. Sur les bateaux plus gros un dessalinisateur est indispensable, mais au prix d’une grande complexité, de la consommation en fuel et d'un coût très élevé de l'eau produite.

Batteries

Une seule batterie servitude, c’est très peu, bien qu’il n’y ait pas une multitude d’équipements électroniques voraces à alimenter comme sur le voilier.
Cette page parle des problèmes techniques des batteries : Energie batteries

Outillages et rechanges

L’expérience de la navigation loin des lieux fréquentés implique d’avoir à son bord un outillage lourd et une grande quantité de rechanges pour pouvoir quasiment tout réparer, du moteur au gréement, à la voilure, à l’accastillage, ce qui s’est avéré très utile.
En camping-car, l’univers est beaucoup plus réduit, en termes de rangements et d’éloignement d’un appui technique, une avarie ne peut jamais avoir de conséquences fâcheuses.
Les moteurs modernes sont très peu accessibles au bricoleur, il est alors inutile de s’encombrer de matériel qui ne servira probablement jamais.
J’ai réduit ma caisse à outils à quelques kg et le stock de rechanges à zéro, mais le kit de réparation pour crevaison n’est pas superflu si l'on croise la route d'un clou isolé.

Mes fournitures pour le petit bricolage

J'utilise beaucoup de plaques, lattes, tubes et cornières en aluminium et inox pour réaliser mes petites pièces.
Je m'approvisionne chez un ferrailleur à qui j'amène en retour mes ferrailles inutiles. J'y trouve tout ce dont j'ai besoin.

Je consomme aussi de nombreuses flèches carbone, je suis archer et je n'ai qu'à puiser dans les poubelles de mon club remplies suite à des tirs maladroits. Ma source de ce matériel très performant est inépuisable.

Améliorations d'un nouveau camping-car

Tout voilier ou camping-car neuf sorti du chantier, aussi réputé soit-il, demande une longue préparation pour être opérationnel si l'on est maniaque et perfectionniste comme moi.
Sur le voilier, une multitude de points est à vérifier et à améliorer, il faut corriger les nombreuses erreurs et manques de finition du chantier.
À une échelle bien plus réduite, il en est de même pour un camping-car qu’il faudra préparer pour des promenades sereines. Ces problèmes se retrouvent sur tous les matériels du marché.
Plus l'investigation est poussée, plus d'erreurs sont détectées, et moins il y aura de soucis en utilisation.

Cales de hauteur

Les cales de mise à niveau sont peu efficaces, elles ne permettent l’élévation d’une roue que d’une dizaine de centimètres au maximum. Avec le châssis Ford, entre axe roues 3.30 m avec une hauteur cale de 0.1 m Tangente angle 0.1/3.3 = 1/33 = 3%       Arc tangente 0.03 = 1.7 degrés Cela ne permet qu’un rattrapage inférieur à 2 degrés, ce qui est extrêmement faible. Moralité, il faut bien chercher un emplacement le plus horizontal possible… Un niveau à bulle deux axes, fixe et visible du conducteur est indispensable, mais le contrôle fin se fait au fil à plomb, le long d'un montant de porte supposé vertical.

Eau sous pression

Montage d’une pompe de qualité et du vase d’expansion dans un espace perdu, derrière la roue arrière droite. C’est le modèle classique de pompe que nous avions sur les voiliers et qui ne nous a jamais lâché. Cette pompe est plus silencieuse que celle immergée.

Vase d’expansion

Le vase d’expansion est constitué d'une poche d’air introduite dans le circuit d’eau sous pression, après la pompe. Le principe est très simple et suit la loi d’équilibre des gaz parfaits, PV = NRT, pour notre cas simple, le produit de la pression par le volume est une constante. Si la poche d’air introduite est de deux litres à la pression ambiante (pompe coupée, robinet ouvert), quand le circuit montera en pression, par exemple à une atmosphère (ou Bars, ce ne sont pas des unités SI, mais c’est plus simple), la poche de gaz se réduira de moitié soit un litre. Cela signifie que l’on pourra tirer presque un litre d’eau en pression sans que la pompe ne redémarre. Elle redémarrera alors pour un cycle d'un litre, sans à-coups. Cela ne serait vrai que si la pompe ne démarrait qu'à pression relative nulle. En pratique, l'écart entre la pression haute d'arrêt et la pression basse est trop faible si l'on ne le modifie pas, ce qui réduit beaucoup la performance du vase d'expansion. Il faut s'attendre pour les modèles courants de capacité 1 litre, vendus chez les shipchandlers et accessoiristes, à un tampon utile d'environ 200 ml, c'est peu mais bien mieux que rien. Les bricoleurs baisseront le réglage bas du pressostat de la pompe pour améliorer la performance en montant provisoirement un manomètre 3 bars dans le circuit (il est facile de monter provisoirement un raccord adaptateur sur le flexible de la douchette). Il en existe deux familles, ceux avec membrane (placée en position quelconque) et la simple bouteille vide alimentée par un Té à la base à placer verticalement tête en bas. En pratique, il faut préférer celle à membrane, bien que plus chère et avec le problème de la membrane qui vieillit mal et se perce. Dans la simple bouteille, l’air se dissout peu à peu dans l’eau et le volume compressible diminue, il faut la purger souvent (circuit ouvert), ou injecter de l’air (pompe à vélo), pour rétablir la performance. Les plus bricoleurs qui n'ont que la bouteille vide trouveront le moyen d'introduire une chambre à air et la gonfler pour rendre le système enfin utilisable. La vessie d'un vase à membrane doit être gonflée exactement à la pression de démarrage basse pour un maximum d'efficacité (de l'ordre de 0.7 Atm), afin que toute l'eau soit chassée au déclenchement de la pompe.	Sans membrane	Avec membrane
Voici mon petit kit tout simple pour contrôler les pressions. L'astuce est de monter un raccord pour se brancher à la place du flexible de douche. Un manomètre est monté sur un autre flexible. Les deux sont raccordés avec raccords d'arrosage afin de pouvoir déporter l'affichage en utilisant le tuyau de remplissage cuve. Cela permet de garder le manomètre sec, car le mien est prévu seulement pour les gaz.

Mitigeur thermostatique

Less camping-cars sont souvent équipés de robinets mitigeurs à simple commande pour la douche, très bas de gamme, c'est-à-dire que suivant la position ils modifient basiquement le rapport eau chaude/eau froide.
Cela a un gros inconvénient. En début de douche, l’eau est froide dans les canalisations, donc on choisit la position eau chaude à fond. Au bout d’une quinzaine de secondes, l’eau chaude arrive brutalement et l’on s’ébouillante, puis on passe un moment à essayer de trouver une position tiède très critique, en oscillant de froid à chaud, ce dépendant du débit. C’est un système très primitif.
A l’opposé se trouve le mitigeur thermostatique, comme à la maison. Il possède deux boutons de réglages, l’un pour la température, l’autre pour le débit. Evidement au début, c’est identique, mais dès que l’eau froide est purgée, le système régule automatiquement à la valeur de consigne atteinte asymptomatiquement, quel que soit le débit. C’est un avantage indéniable en matière de confort et d’économies d’eau.
Il ne faut pas hésiter à remplacer cette robinetterie de pacotille en première monte.
Cela peut être très délicat, car les robinets ont été montés en usine derrière la cloison, avant que ne soient fixés les panneaux latéraux. Il faut alors découper la paroi de douche et ajouter un panneau amovible pour accéder aux robinets.

Réflexions au fil de l’eau

Economies d’eau

J’ai lu des descriptions de récupération de l’eau des douches pour alimenter les WC. Il s'agit de la fraction de litre d'eau froide qui circule dans les longs tuyaux avant l'arrivée de l'eau chaude pour la douche et la vaisselle, mais c'est contraignant. Le gain est faible au vu de la complexité, les toilettes consomment environ un litre par jour et par personne.

En voile sur un petit bateau, donc sans dessalinisateur, l’eau est le plus gros problème en grande croisière, il faut tout faire pour économiser. Les pratiquants de camping-car y sont moins sensibles, car en voyage routier, il est rare de ne pas trouver un point ou s’approvisionner tous les quelques jours.
Il ne faut pas jeter directement les serviettes papier au moment de desservir la table, elles servent à essuyer soigneusement tous les couverts, assiettes et ustensiles utilisés pour le repas avant la vaisselle. Cela fait faire une économie d’eau considérable et limite les matières grasses dans la cuve.

Mesure du niveau des cuves Une jauge électrique très fantaisiste est montée d’origine sur les camping-cars et les bateaux. Cette page détaille les solutions que nous adoptons : Mesure de niveau des cuves

Kit crevaison

Gonfleur sur allume cigare

Lors de la première crevaison vous branchez le compresseur 12 V du kit sur la prise allume-cigare et le fusible claque !
C’est normal, au démarrage, le compresseur tire une trentaine d’ampères, et si le fusible d’origine du porteur n'est qu'un 10 A, il s’est instantanément volatilisé.
La prise doit être spécifiée 30 A, ce qui devrait assurer que les fils sont assez gros et que le fusible est bien calibré.
Il est préférable de remplacer la prise fantaisiste allume-cigare par de grosses pinces crocodiles pour se brancher sur la borne prévue à cet effet dans le compartiment moteur et s’assurer que le fil est juste assez long pour atteindre les roues arrières.

Il n’y a plus de roue de secours, mais à la place un improbable kit anti-crevaison, qui doit marcher si l’on a pris un petit clou dans le pneu. Il est interdit de déchirer les flancs…
J’ai testé le compresseur fourni. La pression augmente de 0.1 bar par minute. La documentation indique à juste titre qu’il ne doit pas tourner plus de dix minutes, donc si vous devez regonfler un pneu à plat jusqu’à 5 bars, il faudra faire 5 étapes de 10 minutes, en laissant refroidir plus de dix minutes entre. Le gonflage d’une roue devrait prendre deux heures mais le compresseur aura probablement grillé avant.

Le fil est assez long pour gonfler les roues avant. Pour  atteindre les roues arrière, une rallonge de 6.5 m est fournie, mais elle est trop longue et trop fine, elle chauffe trop. Pour diminuer les pertes, il faut simplement rallonger de 1.5 mètres.

Les éclairages à leds

Les leds ont pris une telle importance dans notre environnement qu’un chapitre y est consacré : Eclairages à leds

La grande mode est de remplacer tous les interrupteurs classiques à bascule par des dispositifs à effleurement avec gradateur.
C’est très design et pratique mais très peu fiable.
Le problème vient du fait que l’électronique de pilotage devant coûter de moins en moins cher en production, les composants sont de plus en plus bas de gamme et ont des durées de vie brève.
Il peut être très onéreux et difficile de trouver un dispositif de remplacement car tout est intégré, il faut alors changer tous les éclairages.
Le vieil interrupteur à bouton oscillant fait moins moderne mais ne tombera probablement jamais en panne ou sera facile à remplacer.

Suspension pneumatique J’en rêvais depuis longtemps et je l’ai installée sur l’Adria. Tenue de route Je m’attendais à une amélioration de la tenue de route, mais objectivement cela n’a rien changé, à part le fait de monter l’arrière de quelques centimètres.

Suspension très durcie

Premier problème : La suspension est devenue extrêmement raide, entrainant beaucoup de couinements et rendant les passages de ralentisseurs encore plus brutaux, avec des bruits inquiétants de mobilier.
Au début, j’avais réglé la surpression bien trop forte, à 2.5 bars, c’est insupportable.
Il faut rester à moins de 1.5 bars, pour ne pas avoir l’impression de rouler en permanence sur des pavés.

Fuites d'air

Deuxième problème, les fuites ! La surpression tombe vite à zéro, il faut redonner un coup de compresseur toutes les quelques heures. Ce n’est pas catastrophique, mais frustrant.
J’ai vérifié tous les raccords à la mousse, installé un robinet pour fermer le départ vers le compresseur que je suspectais, mais aucune fuite n’a été détectée. J’en déduit que ce sont les boudins qui sont poreux, et pour cela je n’ai pas de solution.

Bilan de l’opération 

J’aurai mieux fait de ne rien toucher…
Je ne comprend pas ce problème de mauvais résultats et pourquoi la pression tolérable n’est que de 1.5 bars, alors que par exemple sur l’Audi A6, elle est de 6 à 7 bars, avec des boudins de tailles équivalentes.

Poussée des coussins pneumatiques

Le diamètre des coussins est d’environ 15 cm, avec la pression en kg/cm2 (en vieilles unités)
P = F/S : La pression est égale à la force / surface. La surface est égale à Pi * R2
Donc la force exercée par coussin pour 1 kg/cm2 (environ 1 bar) est de :
F = Pression * surface  = 1 * (PI *102) = 1 * 3.14 * 56 = 177 kgf
Mais les deux surfaces, base et sommet, travaillent en opposition, la force d’écartement est doublée !
Il y a deux coussins, donc 1 bar de pression allège les ressorts de la suspension arrière de 177 * 2 * 2 = 750 kgf.
Pour un petit camping-car le poids sur l’essieu arrière, donné précisément par le banc du contrôle technique, est de 1450 daN (decaNewton) soit 1500 kgF, ce qui est évidement inchangé, les ressorts sont simplement moins écrasés.
La force de poussée des coussins pneumatiques est donc considérable !

Comportements comparés : Ressort <-> Pneumatique

Un coussin gonflable ne se comporte pas comme un ressort :
Dans sa zone de travail (partie élastique) la force d’un ressort (comme la suspension d’origine à lames) est proportionnelle à sa compression (ou étirement) :
Un ressort a donc un comportement linéaire.
Pour un coussin gonflable, c’est très différent. Supposons qu’il soit à l’équilibre.
Chaque doublement de la force appliquée produira un doublement de la pression et donc une division par 2 de l’espace restant entre les deux bases, car P*V = constante (en réalité = N*R*T, mais on suppose que la température s’équilibre).
Un coussin pneumatique a donc un comportement exponentiel.
Il peut donc être comprimé à l’infini (à la résistance des matériaux prés).
Si un ressort est comprimé au-delà de son étroite plage de travail, il casse.

Cela a une conséquence importante.
Sur un dos d’âne pris trop vite, avec les lames de base, la suspension talonne et vient taper contre la butée, ce qui produit un choc violent sur la caisse.
Avec les coussins pneumatiques, il est impossible de talonner à cause de la réaction exponentielle, plus on se rapproche de la butée, plus la poussée sera forte.

La caméra de recul

Choisir sa caméra de recul

Il existe sur le marché des caméras dites étanches avec des écarts de prix considérables depuis les bas de gamme à une quinzaine d'Euros importés de Chine (ou revendue beaucoup plus cher chez un distributeur local), jusqu'à de bons modèles doubles objectifs (WAECO PerfectView CAM 44), mais à prix délirant…

Il est souhaitable d'installer deux caméras, l'une en recul, l'autre en rétroviseur. Classiquement la commutation se fait par le 12 V de marche arrière sur le feu de recul, mais un simple interrupteur au tableau de bord est plus souple.

Le choix est considérable mais beaucoup de ces chinoiseries sont très médiocres et il faut choisir en connaissance de cause :

Le premier critère est la vision nocturne ou non.
Une caméra à vision nocturne a son objectif entouré de leds infra rouge (mais de portée trop faible pour notre usage).
Elle offre une vague image monochrome de nuit, mais une très mauvaise image de jour, sans aucun contraste avec des couleurs délavées, c'est inévitable par principe avec la vision infra rouge, le capteur est optimisé pour ne voir que dans le bas du spectre visible et en deçà.

Deuxième critère, diaphragme automatique
Les caméras bas de gamme (celles les plus courantes en boutique) ont une ouverture fixe, c'est un compromis qui permet d'obtenir un peu d'image en faible lumière, mais qui sature l'image à forte luminosité la rendant inexploitable, en particulier avec le soleil venant sur l'arrière.
Une caméra évoluée possède un diaphragme mécanique automatique qui s'ouvre en grand à faible lumière et se ferme par forte luminosité en offrant une vidéo toujours équilibrée.

Troisième critère, la bonne focale
Il faut impérativement un très grand angle (120 degrés) pour observer le pare choc arrière (exemple 3.6 mm pour un tiers de pouce), et une longue focale (12 à 16 mm pour un tiers de pouce) pour celle montée en rétroviseur.
Les objectifs sont peu onéreux, et en cas d'erreur le changement est facile facilement (caméra démontable), la monture étant normalisée.
Si l'angle d'ouverture n'est pas indiqué, il faut le mesurer, c'est de la trigonométrie élémentaire.
Placer deux marques symétriques à la limite du champ et mesurer leur espacement et la distance de leur plan à la caméra.
Le rapport demi espacement/distance donnera l'arc tangente du demi-angle d'ouverture. Une calculette indiquera l'angle correspondant.
Exemple :
Je vois deux quilles en bordure d'image, séparées de 7 mètres, posées sur un trottoir perpendiculaire à 5 m de distance du plan frontal de ma caméra. : (7/2) / 5  = 0.7 = Arc tangente de 35 degrés ; Ma caméra a donc un angle d'ouverture du double soit 70 degrés.

Quatrième critère, la couleur du corps
Cela semble un détail, mais la couleur est importante. Une caméra noire, et plus encore matte,  absorbera beaucoup de chaleur et l'élévation de température en été précipitera les pannes et le dégazage. Un corps aluminium brillant ou blanc limitera l'échauffement.

Cinquième critère, image miroir.
Lors du choix d'un ensemble caméra – moniteur il faut aussi faire bien attention au sens de l'image.
Quand une voiture vous double à gauche, vous devez la voir sur la gauche du moniteur, comme dans le rétroviseur gauche. Une image inversée perturbe le cerveau et fait risquer un accident en se rabattant du mauvais côté.
Certaines caméras sont en miroir, c'est le bon sens, mais d'autres sont inversées, et la documentation est souvent muette sur ce point.
Il n'est pas possible ensuite d'inverser simplement la vidéo sur la caméra, toutefois certains moniteurs proposent l'inversion d'image dans le menu. Les textes du menu sont aussi inversés, mais ce n'est pas gênant.
Ils possèdent aussi un fil qui permet de commuter les deux voies vidéo, dont une (recul) possède l'incrustation de marqueurs de distance, ce qui évite de rajouter un relais.

Autre petit détail :
Sans que cela soit précisé dans la documentation du vendeur, certaines caméras ont en surimpression vidéo des traits rouges et verts et le mot « stop » qui clignote, avec une indication de distances qui ne correspond pas à une utilisation haute en camping-car.
Ces gribouillis perturbent encore l’image déjà très médiocre et sans couleur à cause de l’infra-rouge.
Il est impossible de désactiver cet affichage inutile sur ces caméras qui n’ont aucun dispositif de configuration. Il y a peu d’espoir d’en venir à bout même pour les électroniciens, en démontant pour modifier la platine, car l’incrustation est générée dans l’unique circuit préprogrammé en fabrication et non documenté.
La seule solution est de l’essayer avant de couper les fils pour la monter et en cas de non-conformité au descriptif, la rendre au vendeur.

La position des caméras

Caméra rétroviseur
C'est très simple : le plus haut possible. La place ne manque pas au-dessus du feu stop. Plus elle sera haute, plus il sera possible de viser vers le bas ce qui protégera mieux du soleil.

Caméra recul
Il existe deux cas très différents. Sans vélo (ou moto) à l'arrière, aucun problème pour l'installer sous la caméra rétroviseur.
Avec l'obstruction des vélos, il n'y pas de bonne solution, mais seulement de très mauvais compromis.
La vision du pare-chocs est très gênée, il faudrait placer la caméra sous les vélos, mais elle est trop près du sol et il n'est pas possible de voir les coins malgré l'utilisation d'un fish eye qui déforme énormément. De plus elle est très accessible pour des gens mal intentionnés. Les solutions avec portiques débordants ou montages latéraux sont pires. Je parle plus loin du mauvais judas dans la plaque.

Caméra rotative

L'alternative aux deux caméras, est de n'utiliser qu'une seule bonne caméra en hauteur en changeant son angle de presque horizontal à presque vertical. Les positions intermédiaires sont inutiles. Le mouvement peut se fait par un petit motoréducteur (voir les discounters d’alarmes sur Internet, il existe des mécanismes d’ouvre portes parfaits pour quelques euros). L’inconvénient est que la focale intermédiaire sera trop longue en recul car il faut un champ très large pour voir au-delà du pare-chocs, et trop courte en rétroviseur car il faut un faisceau étroit pour grossir les véhicules suiveurs. Ce n’est pas la bonne solution.

Le miroir gadget

Un gadget est proposé pour éviter les deux caméras, un miroir placé dans le champ pour dévier une partie du faisceau. Ce n’est pas une bonne solution.

Caméra sortie vidange

Pour se positionner seul parfaitement sur la grille, de vidange, il est possible d'ajouter une caméra sous le châssis, centrée sur le point d'écoulement, matérialisé par la projection d’une ligne par un faisceau laser. Ce gadget comme celui montré sur l’image coûte 2€, la caméra une dizaine sur les sites chinois. Un interrupteur commute les vidéos. Le plus délicat est de réaliser une boîte de protection étanche avec un volet qui ne s'ouvre qu'à l'utilisation, pour éviter les projections sous le châssis qui salissent l'objectif. En complément, un motoréducteur (récupération d'un mécanisme d'essuie glaces, il faut du couple) permet de faire la manœuvre de la vanne sans se mouiller les pieds.

Caméra sans fil

C’est la fausse bonne idée. Cela évite de tirer un câble de l’avant à l’arrière sur les véhicules non pré câblés, mais c’est une source de pannes. La fiabilité est médiocre, l'image très pauvre et elle est sensible aux parasites et source de perturbations électromagnétiques. A éviter absolument.

GPS routier

Je teste beaucoup de GPS (marine et terrestre), et j'en change souvent. Aucun n’est parfait pour répondre aux besoins du camping-car.
Ne vous laissez pas abuser par ceux qui se disent spécialement adaptés aux camping-cars, le fait d’être chers ne présume en rien de la qualité.
Les GPS qui se vantent d'être adaptés aux gros véhicules en prenant en compte les dimensions sont un leurre.
Les programmes marchent très bien, mais le problème vient des bases de données incomplètes et bugées qui ne seront jamais à jour. Vous le voyez déjà pour les simples limites de vitesses qui sont fausses très souvent. Des changements majeurs et rapides sur des routes (exemple passage de 110 à 90 km/h) peuvent prendre de nombreuses années pour être pris en compte. Les largeurs des voies et hauteurs des obstacles mémorisés sont farfelues et très incomplètes, le système vous proposera des trajets impossibles et vous en interdira d'autres alors que le véhicule passait largement.

Montage : Le pare-brise est trop loin, il n’est pas question d’utiliser la ventouse qui bloquerait les rideaux et laisse des traces. Pour changer facilement de GPS, il me faut une fixation polyvalente avec une équerre aluminium parfaitement poli sur la tablette centrale et j’adapte en fonction du GPS du moment une fixation spécifique.
Autre variante, coller un cercle en verre sur le tableau de bord pour recevoir la ventouse. Un miroir de maquillage en verre (surtout pas en plastique) de 7 cm de diamètre à 2 € convient parfaitement bien.

Depuis que j’ai testé tous les modèles de Garmin et Tomtom, j’ai amélioré le système. J’ai commandé quelques supports supplémentaires à rotule et ventouse (2 € en Chine), j’ai supprimé la ventouse et réalisé une bride aluminium, fixée dans le logement sur l’autoradio. Une prise 12V est rajoutée au fond de ce logement pour ne pas avoir l’alimentation et le fil visibles.

La meilleure position des écrans est le plus haut possible sur le rétroviseur interne afin d’être mieux protégé des reflets du soleil entrant par les vitres latérales.

J’ai maintenant changé de paradigme.
J’ai abandonné les GPS fixes pour passer sur une tablette Androïd, les programmes comme Maps, Waze, etc.., sont considérablement plus performants, plus rapides et en temps réel tenant compte de la circulation, que les programmes à l’ancienne de Tomtom ou Garmin très buggés et peu réactifs.
La tablette est en liaison WiFi avec le smartphone qui a une liaison 5G illimitée.
Les GPS fixes ont des processeurs sous-dimmentionnés, avec des temps de calcul très long et aucune possibilité d'évolution, alors que les programmes sur smartphones et tablettes évoluent en permanence, en intégrant l'intelligence artificielle grâce à leur processeur surpuissant.

Réception télévision

Nous n’étions pas clients de la télévision, je n’en ai jamais monté sur les voiliers et les autres camping-car.
Toutefois, l’âge venant, mon épouse a apprécié de regarder un film le soir .
La couverture TNT est insuffisante dans les endroits perdus, la parabole très souvent masquée sous les arbres, mais depuis 2020 les choses ont changé.
Un téléviseur Android associé avec un forfait téléphonique illimité permet l’accès à l’Internet quasiment partout, donc l’accès à toutes les chaînes et plateformes avec les abonnements de la maison (Oqee de Free, Netflix, Prime).
Voir Internet portable

Si vous installez un téléviseur à l'ancienne (TNT ou parabole), il est impératif de monter un interrupteur séparé, car téléviseur et démodulateur éteints consomment trop.
Voir le chapitre Consommation des appareils éteints et choix d'un téléviseur LCD TNT

Internet à bord

Il s’agit de vraies liaisons à des débits acceptables. Hormis le Wi-Fi en zone couverte, il existe deux autres approches pour se connecter.

La liaison bidirectionnelle par satellite

C’est la solution élégante pour les grands baroudeurs, offrant une bonne liaison dans les coins les plus reculés du monde.
Les tarifs sont élevés et dépendent de la zone et des volumes de données désirés. C'est utile sur un voilier tourdumondiste mais n’est pas raisonnable pour le campicariste moyen, mais si vous fréquentez les déserts extrêmes de sable ou de glace, investissez !

La solution smartphone

J'en ai parlé vec la télévision. Les forfaits actuels offrent un énorme volume de données en Europe, mais attention aux zones hors forfait (Suisse, Andorre,..), le roaming peut vite amener des dépassements astronomiques. Il est très avantageux de souscrire à une offre locale pour un long séjour à l'étranger, comme par exemple l'hiver au Maroc.

C’est la solution basique, développée en pages voile sur Internet portable

Autoradio médiocre et préamplificateur

Tous les autoradios de première monte des camping-cars sont des matériels premiers prix, médiocres, peu sélectifs, mauvais rapport signal/bruit,  BF déplorable, peu sensibles. Il ne faut pas se fier à l’aspect tape à l’œil de la façade.

Comme ils semblent sourds et ne trouvent que très peu de stations hors des grandes agglomérations, certains utilisateurs sont tentés de rajouter une antenne amplifiée.
Cela n’a pour effet que de faire transmoduler en saturant le transistor d'entrée, en permettant certes de sortir quelques stations faibles, mais en polluant la bande par des signaux indésirables et en dégradant encore le rapport signal/bruit.

Il faut en premier vérifier à l'ohmmètre que la liaison électrique existe entre le brin d'antenne et la pin centrale de la prise autoradio, que la masse est reliée au chassis côté antenne et qu'il n'y a pas de court-circuit. Le montage est souvent bâclé et défectueux.
Ensuite, acheter un bon autoradio et garder celui d'origine pour le remettre en place lors de la revente.
Vous aurez en plus une télécommande et un son bien meilleur.

Il ne faut se faire aucune illusion, un camping-car qui roule est horriblement bruyant, il ne faut pas espérer la HiFi et investir dans quelques bons haut-parleurs pour améliorer le confort à l’arrêt n’est pas une solution. Gardez les médiocres  haut-parleurs d’origine et écoutez du bon son sur la chaîne de la maison…

A l’étranger, si vous voulez écouter vos stations françaises favorites, utilisez une application radio sur votre smartphone, avec un câble jack vers l’entrée auxiliaire de la radio, cela consomme peu de datas sur votre forfait étranger, sinon stockez des podcasts et de la musique sur une clef USB avant de partir, il y a un choix fantastique... Une enceintre Bluetooth portable sera parfaite.

Regardez ici les conséquences fâcheuses de la panne d’un autoradio

Vérification câblages négatif batteries

Cette page parle des problèmes techniques des batteries : Energie batteries

La mise à la masse de la batterie moteur se fait par un très gros câble terminé par une cosse boulonnée sur le moteur via le démarreur.
En cas d’anomalie au lancement du démarreur, en particulier si les lumières du tableau de bord baissent pendant le démarrage et  surtout si le véhicule est ancien, il faut s’assurer que les contacts, dans lesquels passent des centaines d’ampères sont bons.
Pour vérifier, il faut un contrôleur universel en position 100 mV, un long fil fin de quelques mètres et deux grosses pinces crocodiles.

Première vérification batterie moteur
Une pince sur la borne - bat moteur, l’autre sur une bonne partie métallique du bloc moteur.
Tout coupé, tension nulle.
Contact démarrage, la chute de tension doit être de moins de 100 mV.
Sinon, démonter les cosses, vérifier l’oxydation des cosses et du cuivre, le sertissage, … , polir les contacts et remonter serré sous graisse. Revérifier.

Deuxième vérification, batterie servitude (cellule)
D’origine, les circuits électriques sont souvent bâclés, en particulier la liaison à la masse.
Idem, une pince sur une bonne partie métallique du bloc moteur, l’autre la borne – bat servitude.
Allumez tout ce qui consomme côté cellule, la chute de tension ne doit pas dépasser quelque dix millivolts.
Sinon il haut câbler un gros fil (minimum 4 mm carré) en plus depuis la borne – bat servitude à la borne - bat moteur.  Revérifier.

Amélioration de sécurité
Si la batterie moteur est vidée accidentellement, il reste la batterie servitude pour permettre de démarrer !
Pour cela il est pratique d’avoir installé deux bonnes prises bananes femelles de châssis reliées aux deux positifs qui arrivent sur le chargeur secteur.
Une simple bretelle mobile fera un strap provisoire, il n’y a pas de risque de court-circuit de la batterie servitude car le câble de liaison fait office de résistance limitatrice, mais attention les fils chauffent au début !
Au bout de quelques minutes, le courant aura beaucoup baissé, mais la batterie moteur sera suffisamment remontée pour que le démarrage soit possible, débrancher le strap.

Maintenant que nous sommes sûrs des gros câbles de masse, il faut se préoccuper du câblage des éléments électriques de la cellule.

Mesure de l’impédance des prises 12 V

C’est un point très négligé et pourtant fondamental pour la sécurité.
Ce test permet souvent de détecter que l’installation est mal réalisée et qu’il faut tout recâbler proprement. Cela peut vous éviter un fâcheux incendie plus tard !
Cela consiste à déterminer les pertes d’une ligne entre la prise et la batterie, l’intensité maximale supportable en sécurité, et vérifier la qualité du câblage.

Le constructeur donne en principe une limite à 150 W soit 12 A en 12 volts sur les prises. Il faut tester réellement à puissance importante. Vous pouvez utiliser deux ampoules de  phares 50 W montées en parallèle et soudées sur de gros fils et sur une prise male, pour consommer 8 A, ce qui suffit pour une mesure correcte. La mesure se fait en branchant cette grosse charge de test (attention elle chauffe beaucoup), et en mesurant successivement la perte sur le positif et le négatif, entre les cosses des ampoules et directement les bornes de la batterie, en utilisant une rallonge pour le contrôleur. Si vous ne recherchez pas à différencier les pertes sur les lignes positive et négative, un interrupteur sur la charge permet de faire une mesure rapide sans rallonge, mais moins informative. Il faut vérifier que la prise, les fusibles et les fils ne chauffent pas et que la perte reste acceptable.

Exemple de mesures sur le Bénimar :

Position de la prise Perte négatif Perte positif Total pertes 8 A Pertes à 10 A Évier -0.87 -0.96 1.9 V 2.4 V Lit (prévu pour TV) -1.04 -1.23 2.3 V 2.9 V Près du réfrigérateur -0.75 -0.84 1.6 V 2.0 V Supplémentaire -0.3 -0.9 1.2 V 1.5 V

Une perte de 1 V est le maximum tolérable à 10 A (soit 0.1 ohm). Les trois prises d'origine sont câblées trop juste pour tirer plus de 8 A.

Sur cet exemple, c'est très médiocre pour un courant de 8 A, ce montage est impropre à cette utilisation.
Il sera par exemple totalement impossible de monter un convertisseur 12 DC > 220 V AC de 150 W et espérer en tirer une centaine de Watts en 220 V, la chute serait beaucoup trop importante, le convertisseur se mettrait en sécurité avec alarme tension trop basse.
Pour connaître la perte à des courants plus faibles, il suffit évidemment de faire une règle de trois sur ces résultats à 8 A.
Ces prises ne sont utilisables que pour des petits usages (charge téléphone...), mais pour mes PC (environ 5 A), seule la nouvelle prise avec un câble direct en 2.5 mmm² vers les bornes à vis du tableau de distribution (fusible 15 A dans le positif) sera utilisable.
Les tablettes et gros smartphones ont un courant maximum de charge de 2 A sous 5V, soit 1 A en consommation sur le 12 V. Une prise quelconque d’origine suffit, la perte sera faible.

Bilan des pertes

Dans le bilan de pertes, il faut distinguer trois parties :

La perte dans les mauvaises prises allume-cigare.
C'est une perte incompressible due à la très mauvaise qualité des embases  femelles allume-cigare et prises mâles.
Les mesures soignées montrent une perte totale énorme de 0.5 V à 10 A (50 milliOhms) en cherchant bien le meilleur contact possible, ce qui nous fait une dissipation minimale de P=V*I soit 5 Watts.
Si les contacts sont un peu oxydés ou la prise mal enfoncée, les pertes grimpent rapidement, ce qui explique pourquoi ces prises chauffent jusqu'à fondre ou brûler à forts courants.
Les prises de petits diamètres (Hella BMW) sont bien meilleures, il ne faut pas hésiter à les implanter en double.

La perte due au fil de cuivre entre les bornes de branchement.
Cette perte est la plus simple à calculer car on en connaît tous les paramètres : La résistivité du cuivre, la section (ou diamètre), la longueur (cumulée des deux fils).
Par exemple pour 5 mètres (en tout) de multi brins classique en installations domestiques, en 2.5 mm carré, la perte sera de 0.3 V sous 10 A (30 milliOhms).
Pour réduire cette perte, il suffit d'augmenter le diamètre ou réduire la longueur.

La perte dans le tableau vers la batterie.
C'est une perte difficilement compressible car il y a un long câblage, des relais et des prises. Elle est de l'ordre de 0.5 V pour 10 A sur une installation classique.

Remarque : J'ai rajouté au début un shunt dans le négatif pour exploiter un voltmètre ampèremètre de précision qui provoquait une chute est de 75 mV pour 20 A (3.75 milliOhms). Cette perte est négligeable lors des mesures à une dizaine d'ampères (0.037 V).
Je l'ai remplacé par des capteurs à effet Hall (Allegro ACS712) pour enregistrer les courants de charge et décharge batterie et séparément le courant fourni par le panneau solaire à destination d'un datalogueur (enregistreur de paramètres). Voir détails dans les chapitres Arduino .

J'utilise aussi un chargeur solaire Victron pour ma batterie LiPo 100 VA de servitude, qui est consultable en Bluetooth.

Installation d’un convertisseur 12 V DC vers 220 V AC

Ne pas perdre le Nord

En roulant, le GPS donne le cap, mais en statique non. Il ne faut pas compter sur le compas incorporé dans le smartphone, ou sur une boussole collée sur le tableau de bord, car la masse métallique du véhicule fausse complètement le champ terrestre. La solution est de disposer d’un capteur électronique que l’on collera dans un boîtier étanche sur l’arrière du toit plastique loin des ferrailles. Un petit Arduino le décodera (scripts exemples très faciles à trouver) et enverra l’information parfaite sur un afficheur graphique au tableau de bord. Autre avantage, ces circuits fournissent aussi une indication précise des inclinaisons, ce qui est très utile pour trouver un stationnement plan (description à suivre en section électronique). Le plus pénible est de tirer le fil vers le tableau de bord. Exemple d’un excellent capteur, périphérique pour Arduino, quelques € sur sites chinois : Orientation absolue IMU BNO055 AHRS accéléromètre SiP Gyroscope magnétomètre Triaxial géomagnétique Le capteur est associé à un petit afficheur graphique qui montre une rose des vents. Je décrirai la réalisation en détails en pages électronique. Il est possible d’inclure aussi le niveau à bulle sur l’affichage, car le capteur fournit aussi ces informations, mais cela a peu d’intérêt, car un simple niveau à bulle classique convient parfaitement. Il en existe de parfaits à poser sur le tableau de bord en accessoires tout-terrains.

Test de la balance portable

A la livraison de l’Adria, je suis allé immédiatement le faire peser dans mon centre de contrôle technique, et avant de charger le moindre kilogramme supplémentaire, j’ai fait les essais de la balance portable destinée à peser les camping-cars. Elle est neuve, avec des piles neuves. Je m’attendais donc à retrouver les mêmes valeurs à quelques kilogrammes près. Les premiers essais furent tellement étranges que le lendemain j’ai recommencé en prenant un maximum de précautions et en refaisant trois nouvelles séries de mesures pour chaque roue. Le sol était en bon béton bien horizontal, j’ai roulé au minimum possible de la vitesse en centrant bien le pneu au milieu, en avant puis en arrière. Voici les résultats de mes meilleures mesures en kilogrammes :

Cela nous donne en finale :

Le poids donné par la balance du contrôle technique est exact, leur pont est contrôlé et certifié très sérieusement par l’organisme des poids et mesures.
Avec la petite balance, le poids lu est donc entre 206 kg trop léger ou 183 kg trop lourd, c'est-à-dire que l’on peut peser un camping-car de 3 tonnes à 400 kg près avec ce petit bijou.
Si j’avais pris en compte les résultats de ma première campagne de mesures, l’écart serait encore plus grand.
Je vous laisse conclure…

Le gaz, cause majeure de pannes à bord

J’ai gardé pour la fin ces longs chapitres sur le gaz car il est la source des problèmes les plus fréquents en camping-car.
Il est étonnant, qu’avec notre technologie, des automatismes aussi simplistes posent autant de problèmes, mais c’est un fait. Il reste beaucoup de progrès à accomplir chez les accessoiristes. Ces matériels sont très chers et bien peu fiables.

Le gaz propane ou GPL en bouteilles a trois utilisations sur le camping-car :
Le réchaud de la cuisine
Le boileur qui produit l’eau chaude et le chauffage
Le réfrigérateur

Le réchaud, souvent à trois feu ne pose guère de problèmes pour peu que les brûleurs restent propres, c’est de l’entretien basique.

Les deux autres sont sources de multiples pannes récurrentes. Pour comprendre les problèmes, il faut analyser comment le gaz est utilisé.
Le fonctionnement du brûleur est le même dans le boiler et le réfrigérateur, le but étant simplement de produire de la chaleur. La différence est que s’il est facile d’intervenir sur le brûleur du réfrigérateur, accessible derrière la grille, c’est beaucoup plus compliqué sur le boiler car tout est caréné et peu accessible, impliquant souvent une dépose de l’ensemble.

En sortie de bouteille sur un tuyau souple, il est indispensable de passer par un filtre (voir plus loin).

Ensuite un détendeur abaisse la pression de la bouteille à 30 mbar, le filtre devrait arrêter huile et paraffine, sinon se sera déjà une source de pannes. L’utilisateur lambda a peu de possibilités pour le dépanner et se contentera souvent d’en racheter un neuf.

Ensuite une électrovanne ouvrira le gaz quand elle sera alimentée en 12 V.
Elle peut avoir deux types de problèmes. Soit elle est encrassée ou coincée, soit son alimentation est défaillante suite à un problème de l’électronique de commande ou de connectique.
Si elle ne s'ouvre pas, évidemment rien ne fonctionnera derrière.
Si elle reste coincée ouverte, c’est catastrophique, le gaz va fuir en continu avec risque d’explosion.
En cas de doutes vérifier la présence du 12 V quand l’ouverture gaz est demandée sur les broches qu’il faut désoxyder (débrancher, brosser, dégrippant).

On suppose que tout est bon jusqu’à présent et l’on en arrive à la partie très problématique, le brûleur.
Le gaz sort par le petit trou de moins d’un demi millimètre du gicleur, c’est extrêmement critique, il ne faut surtout pas essayer de le déboucher avec un fil métallique, mais sortir la petite coupelle inox et la nettoyer à l’alcool puis tout souffler, même l’on n’arrive pas à voir ce qui pourrait obstruer.
Le jet de gaz qui sort à haute vitesse de ce trou minuscule pénètre dans un tube en trompette placé à moins d’un centimètre ce qui entraîne un courant d’air pour obtenir le bon mélange. Cette trompette constitue le corps du brûleur, elle est percée de fentes par lesquelles sort le mélange combustible. Il faut la nettoyer au coton tige et alcool en brossant doucement pour enlever tout résidu.
Il ne faut surtout pas modifier la moindre dimension dans cette zone, faites des photos pendant le démontage pour tout replacer à l’identique.
Au-dessus des fentes du brûleur, dans le trajet de la flamme, se trouvent deux tiges métalliques montées dans des supports céramiques.
La plus courte et droite est le thermocouple qui signalera à l’électronique que la flamme est établie afin d’arrêter le cycle d’amorçage.
L’autre électrode longue recourbée fonctionne comme une bougie de voiture, elle reçoit des impulsions à très haute tension pour créer les arcs électriques de quelques millimètres vers la masse. Ces étincelles allument le gaz en début de cycle qui s’arrête dès que la flamme est bien établie.
C’est la grosse source de pannes, l’électrode s’oxyde, et s’isole, l’arc électrique passe alors directement par le support sans contact avec le gaz. Il faut la nettoyer très doucement sans modifier la géométrie, mais il suffit de très peu de déréglage pour que l’étincelle ne soit plus suffisante.

Le bloc brûleur Domotic se trouve facilement en remplacement autour de 80 €. Il en existe deux versions différentes, l’ancienne dans un carter tôle parallélépipédique, la nouvelle de forme cylindrique. Au bout de cinq ans, si les problèmes sont trop fréquents, il faut le changer, ainsi que le gicleur vendu souvent séparément au prix exorbitant à près de 20 €, c’est cher pour une petite coupelle de quelques millimètres en inox mince.

La panne peut venir aussi de la bobine haute tension et son électronique de commande, mais c’est plus rare.

Il y a moins de problèmes avec le 12 VDC ou le 220 VAC, ce sont deux simples résistances chauffantes qui sont mises en jeu.
Le cas de la tension secteur trop basse au Maroc sera évoqué.

Le gaz à bord

S'y retrouver dans les pas :

Un filtre est en G2 (norme bouteille gaz française), entrée Femelle (adaptation bouteille), sortie Mâle. Il faut rajouter une lyre en G2 F d’un côté, en 20*150 F de l’autre, plus un adaptateur 20*150 M <> G2 M ou F suivant que l’on monte le robinet poussoir en amont ou en aval.
L’entrée inverseur est en G2 F la sortie en en 20*150 F.
L’entrée détendeur est en 20*150 F.
La sortie du détendeur est en 26*150 F.

Approvisionnement de gaz propane à l’étranger

J’ai failli tomber en manque de gaz au Portugal. Maintenant je m’équipe d’un adaptateur prise automobile GPL vers bouteille française. Il suffit de souder un embout sur une prise GPL récupérée à la casse pour quelques Euros (ou acheter tout prêt sur eBay), il n’y a plus ensuite de risque de pénurie dans le monde. Tous les pays n’ont pas les mêmes raccords, mais les stations-services ont les adaptateurs vers la prise GPL française, via le pas de vis central universel. Adaptateur embout GPL <>bouteille Propane (origine eBay) >

Officiellement le remplissage de bouteilles propane sans soupape 25 bars est interdit, mais les pompes sont en self-service et certains "étourdis ou mal informés" ne voient pas le logo d'interdiction collé sur la pompe. L'avantage de rajouter un coup de GPL sur sa bouteille est de partir pour chaque voyage avec deux bouteilles pleines. La bouteille propane acier est tarée à 100 bars, la pression du GPL est de 6 bars à température moyenne mais augmente avec la température. Il est vrai qu’en cas d’incendie la bouteille de GPL sans soupape explosera, tout comme une bouteille de Propane basique. Si vous êtes inquiet quant à d’éventuels tracas d’assurance en cas d’incendie, achetez une vraie bouteille GPL belge toute équipée avec soupape (et comparez les prix avec ceux de France…) Bien que les documents du réfrigérateur et du boiler le déconseillent, nos équipements tolèrent le GPL qui est un mélange majoritairement de propane et butane. Avec du propane normal, l’encrassement est déjà important, c'est pire avec le GPL car le dosage de l'air n'est plus optimisé. Il est préférable de ramoner les évacuations du réfrigérateur et du boiler tous les ans, surtout si vous avez utilisé du gaz Marocain. Par sécurité, je monte un filtre qui récupère les résidus d’huiles (quels que soient les gaz) et limite l’encrassement des brûleurs. Sur la photo, dans ma bouteille 11 kg vide (Leclerc), la pompiste (de Figuera da Fos) met 22 litres, soit 12 kg de gaz (densité moyenne du GPL = 0.55) >

Compléter le plein d'une banale bouteille propane au GPL

Note liminaire hypocrite : Ceci ne concerne qu'un pays utopique où la pratique est tolérée, ou un étourdi qui n'est pas au courant, ou un rebelle.

Officiellement le remplissage de bouteilles propane sans soupape 25 bars est interdit (bis repetita)

Attention, il n'y a pas de sécurité en cas de trop plein au-delà des 80%, cela peut être très dangereux de sur-remplir sans laisser la poche de gaz de sécurité.
Il n'y a aucune possibilité de mesurer le volume de gaz dans une bouteille acier, les gadgets vendus sont totalement inutiles et le manomètre sera toujours à bloc, sauf le dernier jour quand il n'y a plus de gaz liquide et que la bouteille est vide.
Il est par contre très facile de connaître le poids exact de la bouteille avec un pèse valise électronique qui se trouve pour une dizaine d'euros.
La procédure pour remplir sa bouteille au GPL est simple, il n'y a aucun problème à mélanger du propane avec du GPL qui est un mélange propane/ butane

Lite la tare (poids à vide) gravée sur le col, exemple 13 kg pour une bouteille standard destinée à recevoir 13 kg de propane.
Nous allons remplir à l'identique : 13 kg tare + 13 kg gaz = 26 kg
Peser soigneusement sa bouteille, exemple 18 kg.
Le complément en GPL sera de 26 -18 kg = 8 kg
La pompe automatique n'est pas graduée en kg mais en litres, il suffit de convertir pour une densité moyenne de 0.55
Volume à rajouter 8 / 0.55 = 14.5 litres
Il faut bien surveiller le compteur et s'arrêter pile sans se laisser aller pour un petit plus, la pompe ne bloquera pas toute seule.

Cela ne peut se faire que si vous avez bien compris le principe, ne prenez aucun risque, sinon il faut bien mourir de quelque chose...

J’ai cette feuille collée dans mon coffre, pour éviter toute erreur de volume à la pompe sans réfléchir après avoir pesé sa bouteille :

Réflexions autour du réfrigérateur

Équivalences énergétiques électricité <> gaz

Pour fixer les idées, un réfrigérateur absorbe une puissance moyenne de l’ordre de 125 W à 180 W sur le secteur 220 V ou le 12 V.
La consommation énergétique correspondante est d’environ 250 grammes par jour sur le gaz. Cela nous donne une idée des équivalents énergétiques entre électricité et gaz.

Pour alimenter le réfrigérateur, sur batterie 12 Volts, il faut donc lui fournir 10 à 15 Ampères.
En supposant que le compresseur ne tourne que le quart du temps s'il ne fait pas trop chaud, il faudra fournir 10 à 15 A pendant 6 heures par jour soit 60 à 90 Ah par jour, soit environ 1 kW.
En une journée, une batterie 100 Ah tombera au seuil de 50% en deçà duquel il ne faudra pas descendre avant recharge.
Donc la batterie servitude bien chargée fournira une énergie équivalente à 125 grammes de gaz...

Pour faire simple, regardez les performances de voitures électriques modernes équipées de batteries LiPo beaucoup plus performantes que nos batteries au plomb. Un pack d'environ 100 kg permet une autonomie d'environ seulement environ 100 km.
Un véhicule équivalent à moteur thermique consommera environ 6 litres de carburant pour effectuer ces 100 km.

Cela nous donne l'équivalence de masse pour une même énergie : 5 kg de carburant fournissent environ la même énergie que 100 kg de batteries.

Cela explique que le passage tant attendu vers la voiture électrique généralisée ne sera possible que le jour où les progrès techniques nous proposeront des batteries à prix acceptable à densité d'énergie 10 fois plus grandes que nos modèles actuels qui ont très peu évolué depuis un siècle alors que toutes les autres technologies ont explosé.

Les performances de « La Jamais contente » en 1899 sont voisines de celle de nos véhicules électriques d’aujourd’hui, alors que la technologie des moteurs à explosion a bénéficié de progrès fantastiques en un siècle.

Autre élément amusant de comparaison : Piles à combustible Si nous voulions faire marcher notre réfrigérateur sur 12 V en compensant la décharge par une grosse pile à combustible, dont la consommation est de 1.1 litre de méthanol par kW produit, ce soit environ 5 € par jour, mais il faut rajouter l’usure l’amortissement de la pile qui multiplie considérablement ce prix (calcul pour le bidon de 10 l de méthanol à 50 €).
Il vaut mieux consommer 250 grammes de gaz, soit environ 0.67 € c’est beaucoup moins cher (calcul pour les 13 kg de propane à 35 €).

Alimenter le réfrigérateur via la pile à combustible n’est donc pas l'idée à poursuivre !

Réfrigérateur et tension secteur trop basse

Au Maroc par exemple, les installations secteur sont précaires dans les campings. Quand beaucoup de clients sont branchés, la tension fluctue à moins de 170 V et le réfrigérateur décroche du secteur ce qui est normal. Avec un sélecteur automatique, pas de problème, il passe sur gaz.

En manuel, sans sélecteur automatique, le réfrigérateur n’est plus alimenté. Il y a diverses manières de contourner ce problème :

La solution lourde, réservée aux électroniciens bricoleurs, est de modifier un onduleur de récupération de PC (200 watts) en enlevant la batterie pour obtenir une tension régulée indépendante de l’entrée (de 100 à 300 V), pour alimenter directement le réfrigérateur seul. Le chargeur de base doit continuer à fonctionner en direct en tensions anormales s’il est bien conçu.

Une approche simpliste plus astucieuse est de faire marcher le réfrigérateur sur 12 V, en faisant croire au dispositif de commutation que le moteur est en route.
Cette simulation du B+ se fait avec une simple diode prise directement sur la sortie charge vers la borne de détection. Le chargeur compense la batterie. Si le secteur se coupe, le réfrigérateur aussi évidemment.

Encore bien plus astucieux, commutation automatique par détection du seuil haut de la batterie.
Si la batterie est proche de sa tension maximale, cela signifie qu’elle est en charge, soit par le secteur, soit par le panneau solaire.
Un dispositif très simple détecte cette tension haute, envoie l’information « charge par le moteur » au sélecteur qui croit que le moteur tourne et bascule sur batterie.
Il faut attendre quelques minutes et remesurer la tension. Si elle est toujours maximale, c’est que la charge est suffisante et l’on continue.
Si la tension a baissé, cela signifie que le chargeur et le panneau solaire n’étalent pas la consommation, il faut alors rebasculer sur gaz et attendre une dizaine de minutes pour faire un nouveau test.
Cela permet d'exploiter l'énergie du panneau solaire quand elle est surabondante autour du midi solaire en économisant le gaz.

Réfrigérateur à compression ?

Autrefois rares en première monte, ils sont de plus en plus imposés dans les matériels neufs.
Leur avantage est qu’ils ne consomment pas de gaz, ce qui permet de ne proposer qu’une seule bouteille de gaz ce qui économise 26 kg sur le poids en charge.
En contrepartie ils n’ont que des défauts !
Le moteur est bruyant.
La consommation sur la batterie est très importante. Il faut compter un ordre de grandeur de 50 Ah sur 24 heures, soit avec une batterie servitude ordinaire de 100 Ah, qui ne peut pas être déchargée à plus de 50%, une seule journée d’utilisation.
Si l’on est reste dans un camping, branché en 220 V, c’est jouable, mais pas pour le baroudeur.
La meilleure solution est de s’équiper d’une batterie LiPo d’au moins 300 Ah  qui peut se décharger complètement et de s’équiper au moins de deux ou trois panneaux solaires de 100 W pour tenir hors branchement secteur.

Isolation panneau frontal

Les camping-cars actuels sont souvent équipés d’une énorme surface transparente au dessus des sièges de cabine. C’est certainement très agréable pour voir le ciel dans les pays nordiques en hiver, mais dans le Sud en été, c’est un épouvantable four solaire que le rideau plissé ne peut isoler. L’idée est de réaliser un cache isolant au dessus du rideau plissé d'origine. Le matériau parfait pour cela est très courant, c’est un voile en mousse synthétique très légère pris entre deux feuilles et matelassé.
En le découpant à la dimension exacte et en cousant une bande toile de renfort sur les bords (vendue avec l’isolant), ce cache diminue considérablement les apports thermiques en réfléchissant l’infrarouge. Tel quel, il s’avachirait coincé par le rideau plissé, c’est pour cela qu’il faut ajouter un cadre rigidificateur. J’ai réalisé le mien avec quatre vieilles flèches carbone (vous pouvez aussi trouver des longues tiges creuses en magasin de sport pour les cerf volants). La liaison est réalisée avec une lame d’inox récupéré sur de vieux essuie-glaces, et collage à l’Araldite.
Pour solidariser le cadre, soit ma méthode rapide avec du scotch technique coté intérieur (il résiste à la chaleur, ou mieux par couture. Le gain en isolation d’un tel dispositif est incontestable, et il reste à poste en permanence. Cela serait aussi efficace sur le pare-brise et les lanterneaux, mais c’est plus compliqué car il faut les rouler de jour et c’est assez encombrant.

Liens camping-car

2007 : Ériba Van 546 2010 : Pilote P 690 FGR 2013 : Bénimar Tessoro 401 2017: Adria Compact SP+

et multiples autres liens en section camping-car :

Il existe beaucoup de liens très intéressants sur le camping-car, avec des approches très différentes de la mienne, axée électronique.
Je ne les liste pas car d’autres le font bien mieux que moi. Faites tourner Google pour trouver les bonnes réponses.

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