Christian Couderc

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Cette page discute des moyens d'être vu lorsque l'on navigue, en particulier pour éviter en navigation à équipage réduit de se retrouver sous l'étrave d'un pétrolier pendant que la veille s'est relâchée, souvent la nuit, et non pas des moyens de bouffonner à la terrasse de Saint Tropez en faisant des signaux lumineux avec sa Rolex...

Un chapitre particulier traitera du volet complémentaire et indissociable, l’angoisse du solitaire se reposant dans sa bannette, comment deviner l’approche des autres ?

Nous traiterons donc des divers moyens de se faire remarquer, en navigation et en survie. Les balises de repérage feront l'objet d'une autre page et ne sont pas traitées ici.

Naviguer en solitaire sous pilote, feux éteints pour économiser la batterie, avec un réflecteur radar inefficace, sans radar de veille, et en terrassé par le sommeil est une attitude suicidaire et irresponsable. Cette pratique fréquente fait souvent passer près du désastre.

En haute mer, hors des routes et sous pilote, la veille sur un bateau de commerce à d'énormes trous (voir ARPA dans réflecteurs radar). Il peut se passer plus d'une heure entre deux observations, l'homme de quart est accaparé par de multiples activités techniques et administratives. Les bateaux de pêche ont des changements de trajectoires imprévisibles dictées par la conduite du filet. Les bateaux de la Royale n'ont jamais ces carences et assurent une bonne veille.
Si les routes de deux bateaux sont alignées, en admettant une vitesse relative de plus de 25 nœuds, cela fait un rapprochement de presque 1 mille toutes les 2 minutes.
La rencontre aura lieu 8 minutes plus tard pour une détection à 4 milles. Les navires ne peuvent s'éviter que si au moins l'un voit l'autre. Un bon radar bien installé avec une alarme de zone qui fonctionne détecte un risque de collision pendant le sommeil du solitaire.

L'aérien du radar d'un cargo ou d'un pétrolier est placé très haut. Un gros bateau a donc un cercle aveugle très important, lié la finesse du lobe dans le plan vertical. Si vous êtes proche, à moins de 2 ou trois milles, avec un réflecteur médiocre et bas, vous disparaissez de son écran. Si vous êtes loin, votre signal se perd dans les échos de mer. Il est difficile de sortir un écho médiocre par mauvais temps à la passerelle, malgré la grande qualité du radar utilisé, qui n'a rien de comparable avec les modèles plaisance. Vous devez soigner votre installation de réflecteur, elle sera traitée dans une page à part. Ne jamais oublier les règles de sécurité. Pensez que vos feux dans le balcon sont très près de l'eau et difficiles à repérer par mauvais temps.

Le problème de se faire repérer est évidement moindre si vous assurez une bonne veille, car il est toujours possible de manoeuvrer. Au large, laissez toujours le 16 en veille et gardez une VHF portable dans la poche du ciré, surtout la nuit dans veille. Toutes les techniques alternatives pour être mieux vu sont à étudier, l'essentiel est de ne pas de faire couper en deux, mais il faut réfléchir aux conséquences de ses actes.

La réglementation est précise pour les feux de route, mais il existe un choix possible entre le montage en balcon et en tête de mât.

Les anciens feux à ampoules à filaments consommaient beaucoup, les nouveaux feux à leds puissantes sont bien plus efficients.

Avantages :
Facile à maintenir, pour nettoyer les contacts très souvent oxydés. Le navire qui les repère a une idée précise de la distance, par simple observation optique.
Inconvénients :
Placés bas ils ne sont pas visibles de loin et disparaissent dans la houle.
Le feu unique rouge/vert placé à l'avant extrême du balcon est vulnérable en manoeuvres portuaires et accroche le spi. Les feux séparés sont plus adaptés.
Par nuit noire, les feux bas éclairent les vagues et font un halo gênant pour la veille.

Inconvénients :
Il est difficile à maintenir. Le fait que de la passerelle d'un gros bateau, la distance soit difficile à estimer en optique n'est pas un problème, une observation sur le radar précise la distance.
Un bon conseil, montez les deux types de feux, balcon et tête de mât, avec un invterrupteurs dans le tableau électrique. Cela a tous les avantages, et permet un dépannage facile en mer.

Allumer le feu blanc de tête de mât est illégal en route, car c'est un feu de mouillage. L'autre navire peut interpréter cela comme un navire au mouillage, mais ce n'est pas dramatique car nous allons si lentement !
Pendant le sommeil sans veille et mer est forte, avec des feux en balcon peu efficaces, il faut améliorer sa visibilité. Avec les batteries bien chargées, allumer le projecteur du feu de pont (60 watts), il éclaire parfaitement le génois et le bateau se repère de très loin. Quand la batterie faiblit, allumer simplement le feu de mouillage (8 w) en tête de mât, et le feu de marche au moteur (12 w), au-dessus des barres de flèche, qui crée un halo sur le génois (en croisière, il vaut mieux éviter le spi en dormant...).

Le flash à période lente est totalement illégal, il est réservé aux filets et sous-marins nucléaires, mais le rapport visibilité/énergie de ce système est énorme. Il a toutefois comme inconvénient de tellement attirer l'attention qu'un gros navire peut se dérouter pour aller voir ce signal aberrant et qu'il faudra rendre des comptes aux autorités.
Il faudra donc réfléchir suivant la zone, entre être vu de très loin ou se conformer strictement aux textes napoléoniens réglementant la marine en bois française. Faute de feu fixe, il est très simple de monter à la demande un petit feu à batteries, avec drisse de spi et retenue pour le récupérer.
Il existe deux réalisations pour les feux à éclats.
° Le stroboscope, tube flash à décharge se révèle très fiable si l'étanchéité est parfaite, il équipe les avions.
° L'ampoule led fixe, avec le réflecteur tournant, comme les gyrophares de police ou tracteurs. Ce système est plus lourd, les pièces mécaniques le rendent plus fragile. En tête de mât, les accélérations sont très fortes. Il est adapté aux vedettes mais mal aux voiliers.

Rien n'interdit les feux de pont, mais ils ont l'inconvénient d'éblouir le barreur (mais nous parlons d'absence de veille !). La meilleure solution est d'avoir un gros feu de marche au moteur, placé au milieu du mât, qui éclaire le génois, cela se voit de très loin et éblouit moins sur l'avant. Les spots derrière un hublot horizontal dans la plage avant sont à proscrire, ils éclairent parfaitement le génois mais l'équipier d'avant est totalement aveuglé par ces projecteurs venant d'en bas lors des manœuvres. Cet équipement est dangereux, il faut éclairer le pont du plus haut possible.
Vu de loin, un génois, éclairé par un puissant feu de pont ou de marche au moteur, apparaît comme une masse fantomatique, assez difficile à interpréter, mais le halo est parfaitement repérable, ce qui est le but visé.

Quand un navire est repéré en route de collision, il faut utiliser un puissant phare à main, en visant la passerelle, toujours en continu, sauf si vous voulez papoter en morse. C'est beaucoup plus efficace qu'une simple lampe torche. Vous éclairez la passerelle de la victime pendant une minute, puis votre grand-voile, en recommençant jusqu'à être certain d'avoir été vu, le gros navire répond souvent en vous éclairant à son tour par son puissant phare orientable.

La performance, le rendement exceptionnel, le faible prix et la durée de vie des leds, donne immédiatement à réfléchir.

C'est le premier élément qui permet d'être vu de jour comme de nuit. Certains tests publiés ont pu faire croire qu'ils ne servait à rien, c'est une profonde erreur !

Un bateau plastique est très peu visible sur un radar par mer agitée, l'écho du mât se perd dans le bruit de fond. Un observateur civil peu attentif ne le remarquera pas. Il faut tout faire pour augmenter sa signature, cela permet d'être repéré de plus loin et laisse le temps de manoeuvrer à un gros navire rapide, sous pilote automatique. Les gros navires confient la veille au système de reconnaissance de cible ARPA (Automatic Radar Plotting Aids) qui analyse les trajectoires des objets détectés. Le gros problème est que l'ARPA ne valide que les échos stables un certain temps, le petit écho d'un voilier disparaissant au gré de la houle sera ignoré. Avec un réflecteur, la situation s'améliore un peu.

Il faut soigner cet équipement vital. Le plus simple est d'utiliser un réflecteur passif réglementaire. Il faut éviter les médiocres modèles pliables. Ils ont une bonne taille, mais le dièdre n'est jamais parfaitement aligné, le moindre écart de perpendicularité empêchant le rayon entrant de ressortir parallèlement après triple réflexion. Il ne faut utiliser que les modèles montés en cylindres protégés, malgré qu’ils soient encombrants.
La position est importante. En le montant, la portée augmente, mais en le rapprochant de la tête de mât, il risque d'être arraché par la têtière de voile et le spi.
L'idéal est d'en monter deux, sur les haubans extérieurs, au niveau de la plus haute barre de flèche, pour une sécurité maximale.

Le pouvoir réflectif d'un dièdre varie comme la puissance 4 de la dimension de son arrête.
En passant d'un dièdre de 5 cm d'arête à un de 10 cm, l'arrête double, le coefficient de réflexion passe de 1 à 2⁴, il est donc 16 fois meilleur.
Il y a donc une énorme différence en fonction de la taille, c'est pour cela que les réflecteurs anglais, gros comme des pare battages sont considérablement meilleurs que les petits tubes, aussi discrets qu'inefficaces !
Il est donc évidemment préférable de placer un gros un peu bas qu'un petit très haut. Ce n'est pas bon pour le fardage mais excellent pour améliorer sa signature. Les modèles gonflables sont peu efficaces, mais ce sont les seuls possibles sur un canot de survie.

Le réflecteur actif, ou répondeur, ou transpondeur radar, est beaucoup plus efficace. Ce dispositif est constitué d'un récepteur omnidirectionnel large bande qui déclenche l'émission d'une impulsion de quelques microwatts sur une petite diode quand il est balayé. Le radar qui s'attendait à recevoir un écho de quelques nanowatts voit un énorme signal et votre frêle esquif apparaît comme un gros navire. Sans cela il aurait pu passer inaperçu dans les échos de mer.
C'est une excellente idée, la consommation est très faible, mais il y a deux problèmes !

Beaucoup de modèles, souvent avec publicité et des articles élogieux dans des revues "sponsorisées " et les catalogues, sont totalement inefficaces.

Donc, avant d'affirmer stupidement, qu'un réflecteur actif ne sert à rien, dites plutôt : "Ce modèle particulier ne marche pas... ". J'en ai vu aussi qui en étaient très contents, bien que le câble soit coupé depuis longtemps par corrosion, la consommation nulle est imbattable et l'essentiel reste d'avoir la foi (et de garder la ligne de foi)…

En étudiant le fonctionnement d'un réflecteur actif, une question se pose immédiatement, pourquoi sont-ils vendus aussi cher ? Le dispositif est en réalité très simple.
La première partie est un simple détecteur de radar. Une diode de détection est reliée à une petite antenne désaccordée pour fonctionner en large bande. Un amplificateur suivi d'un détecteur donne un top de déclenchement quand l'antenne est balayée par le signal d'un radar, vers une alarme sonore et le répondeur. Le coût est de quelques €.
La deuxième partie est le répondeur actif. Une diode oscillatrice Gunn est alimentée par une fréquence variable commandée par une rampe impulsionnelle (très rapide) afin de couvrir toute la bande radar (il y en a deux, il faut deux diodes). Cette diode sert à la fois d'oscillatrice et d'étage de puissance d'un milliwatt. Il est préférable d'utiliser une autre antenne (par bande) pour l'émission séparée par des quarts d'ondes pour les isoler. Sur le radar ayant déclenché le signal, le petit écho original apparaît à la position du navire, mais il est renforcé par une traînée très visible sur le même rayon, derrière l'écho principal (retard du déclenchement).
Il faut évidemment une électronique rapide, les ondes électromagnétiques se déplacent à 300 mille km par seconde donc de 300 m en une microseconde, soit 0.1 mille en 0.6 microseconde. Il ne faudra pas dépasser ce retard total entre l'arrivée du signal et la réponse pour que le signal renforcé soit proche derrière l'écho réel sur l'écran.
Cette petite électronique n'a rien de complexe et se réalise simplement. L'ensemble rentre dans un tube plastique (tronçon de gaffe en fibre) d'une trentaine de centimètres. L'alimentation en 12 volts consomme comme une petite ampoule. Le problème est de réaliser un spectre très propre pour être homologable, et de faire une campagne d'essais avec tous les types de radars classiques. Un prototype amateur non homologué ne serait pas légal. Je m'abstiendrai donc de décrire plus en détail la construction d'un prototype.

Les transpondeurs sont plus évolués que les simples réflecteurs actifs. Ils détectent l'illumination d'un radar et répondent par un écho renforcé et modulé (comme du morse) indiquant leur identifiant. Sur l'écran radar, apparaît un gros écho associé avec le code de la balise visée.
Des dispositifs semblables existent depuis très longtemps sur les avions qui répondent automatiquement à une demande d'identification, mais ce n'est malheureusement pas obligatoire pour les gros navires. C'est pour cela que les stations côtières appellent inlassablement les navires passant au large, qui n'en ont rien à faire et n'écoutent pas la VHF, et répondent une fois sur dix. Les Cross voient donc passer d'énormes navires et sont totalement incapables de leur donner un nom si l'AIS est inactif. Cette situation est stupide, ces appels encombrent inutilement le 16 avec un rendement très faible. Un transpondeur rendu obligatoire, d'un prix dérisoire comparé à celui d'un pétrolier, améliorerait beaucoup l'identification des navires et les procédures de sauvetage.

Le radar est l’outil miracle et la solution parfaite. Les matériels modernes consomment peu en veille car ils n’émettent que par courte périodes, analysent les changements de déterminent les échos à risques de collisions en déclenchant une alarme.
Le seul défaut de cette solution très sécurisante qui fait reculer certains est le prix, mais le fait d’éviter une collision nocturne catastrophique fait oublier cela.
Évidement le radar ne voit pas tout, les petits échos en mer agitée seront perdus, mais un chalutier ou gros bâtiment, ne peuvent être manqués.

Hormis l'incontournable radar, voyons les autres aides possibles, la liste est très courte.

Nous ne parlerons pas des risques liés à la côte ou aux récifs, le GPS associé à un bon logiciel de cartographie élimine ces problèmes.

En résumé, ces gadgets au fonctionnement erratique n’ont quasiment jamais rien détecté. C’est une dangereuse fausse sécurité.

Un aparté routier : Une variante de ces appareils fait toujours fureur pour détecter les radars routiers. Lancez une recherche "radar detector ", il y a beaucoup de modèles (mais aucun pour la marine !). Ils ont toutefois deux petits défauts. S'ils détectent l'émission d'un radar cinémomètre moderne à pinceau étroit, celui-ci vous a déjà capturé. La possession est illégale, un coup de frein après la capture signale immanquablement le dispositif, l'amende supplémentaire sera très dissuasive…

Hormis les épaves et les glaces, la plupart des menaces vient de bateaux à moteur, une collision avec un autre voilier est moins probable. Si l’on savait écouter les bruits d’hélices, une grande partie des risques serait éliminée.
Les sous-mariniers pratiquent cela à la perfection, soit comme les américains avec de très puissants ordinateurs, soit comme les Français avec les « oreilles d’or » bien plus performantes. La signature de tout bateau est identifiée par une écoute hydrophonique, le type, le cap et la vitesse sont connus.

Un hydrophone est un microphone étanche, capteur simple et abordable. Une fois immergé et relié à un banal amplificateur basse fréquence, vous découvrirez le bruit assourdissant du monde du silence. C’est un brouhaha étonnant, où se mélangent les bruits des baleines, des crevettes, des vagues et de multiples autres d’interprétation impossible pour le touriste. Les hélices des bateaux proches et distants sont aussi présentes. Au grand large, avec un horizon totalement vide, des bruits d’hélice sont perceptibles dans le vacarme. Les mesures de phase sur plusieurs capteurs, les rotations de capteurs directifs, les filtres évolués, ne sont d’aucun secours pour les non spécialistes, en tant que plaisancier, nous ne pouvons strictement rien interpréter à l’oreille ou avec une électronique raisonnable. C’est bien dommage, mais laissons cela aux spécialistes qui maîtrisent cet art difficile. Pour nous, la lecture des risques de collision dans le marc de café donnera de bien meilleurs résultats.

Ce chapitre traite de la manière d'augmenter les chances d'un naufragé, sur son épave ou en canot survie, de se faire repérer. Il est évident que la composition du kit de survie dépendra du type de navigation. Un voyage de 2 mois dans le Pacifique en ne voyant quasiment jamais un autre navire laissera peu de chances pour un repêchage si l'alerte n'a pas été donnée. Une traversée Porquerolles - Calvi ou Ouistreham - Wight, avec toujours des bateaux à vue n'a rien à voir avec la grande navigation. Nous parlerons du pire des cas, supposant une longue période avant de voir un autre navire.

Il ne faut pas compter improviser à la dernière minute, dans un bateau en perdition, mais tout prévoir avec soin bien avant la croisière. Il faut préparer des bidons étanches et des jerrycans d'eau, tous amarrés ensemble par un bout assez long pour faire un chapelet de survie à lancer par-dessus bord, amarré au canot.
Une partie de ce matériel existe dans la dotation du canot de survie, mais souvent abîmée ou insuffisante, il vaut mieux tout doublonner.
Les excellents bidons à gros bouchons et joints toriques sont en vente chez les shipchandlers.
Le chapelet de survie comprendra :
Des jerricans d'eau de 10 litres remplis à 9 l pour flotter.
Un bidon de nourriture énergétique rempli à bloc.
Le bidon de survie et de repérage contient beaucoup de choses :
Une VHF portable, impérativement à piles (pas d'accumulateur incorporé qui s'autodécharge), avec quatre jeux de piles séparés.
Je parlerai dans une autre page de la réalisation très simple d'une antenne souple de secours. Elle se roule et tient peu de place dans le bidon en augmentant considérablement la portée, par rapport à l'antenne caoutchouc de base.
Un jeu d'accumulateurs NiMh avec chargeur par dynamo à main est un excellent choix, car l'autonomie est infinie. Les petits modules solaires fournissent trop peu d'énergie.
Une balise de détresse est très utile.
Le bidon sera complété par crème solaire, médicaments de base (déshydratation, mal de mer…), lunettes de soleil, couverture mylar, fusées, miroir de signalisation.
Il ne faut pas oublier un petit bidon indépendant avec papiers officiels et argent, qui restera accessible pendant les escales car les documents seront demandés.
Une collection de dollars en coupures variées est fort utile si l'on aborde en certains endroits. Vous trouverez bien plus de choses à mettre que ne peut en contenir le bidon…

Par sécurité, et bien que les bidons soient très étanches, tous les objets contenus seront dans des sacs plastiques individuels scellés, car ils peuvent tomber lors de l'ouverture dans l'eau au fond de la survie. Il est intéressant de récupérer les petits sacs de silicagel que l’on trouve dans tous les emballages de matériel d’électronique. Il faut les déshydrater en les passant pendant une vingtaine de secondes au four à micro-ondes (le magnétron n’a pas le temps de griller avec charge quasi nulle en si peu de temps). Mettez-les rapidement dans le sac du matériel à protéger et soudez.

Le contenu de chaque bidon sera clairement identifié sur une étiquette plastifiée et vernie.

Pensez à graisser le joint silicone et le filetage, cela évite le dessèchement du joint et favorise le dévissage.

Mettez un peu de tout dans chaque bidon pour ne pas que la perte d’un seul ne soit pas catastrophique.

Laissez toujours le 16 en veille pendant le sommeil, en montant un peu le squelch. Au large c'est très calme et si vous entendez appeler, un bateau doit être proche, il faut aller voir. Si vous avez un doute avec risque de collision, n'hésitez pas à vous identifier, il y aura souvent quelqu'un qui parle anglais à la passerelle pour vous répondre.
N'oubliez jamais que la VHF est un très bon moyen de sécurité, voir le bidon de survie. Un cargo passant au loin ne verra pas vos fusées mais entendra votre appel sur le 16 et vous pourrez le guider pour qu'il vous repère.

Jabsco Cyclops : indisponible, plus de lien ?
MacMurdo : indisponible, plus de lien ?
Kannad : indisponible, plus de lien ?

Norme canadienne sur les feux et marques, abordages,... : tc.gc.ca/SecuriteMaritime
Il y a beaucoup d'autres textes réglementaires, mais il fait aimer ce genre de lecture.... : admi.net/jo/20000906

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Dernière retouche le 02 Juin 2026 à 09 h